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    第0964章 可以制造机会 (第2/3页)

来西亚首相马哈迪尔·穆罕默德正式提出，修建起始于中国滇南省省会春城，经老挝、泰国、扶南、马来西亚，最终抵达新加坡的国际铁路，即“泛亚铁路”，并得到了有关国家的赞同。

    确切地讲，真正的“泛亚铁路”，是一个更恢弘的建设计划，马哈迪尔·穆罕默德仅仅属于旧事重提起了其中的一部分。

    完整版本“泛亚铁路”的概念，始于1950年代，由联合国亚洲及太平洋经济社会委员会策划，预计构建长达14080公里、贯通新加坡和土耳其伊斯坦丁堡，并延伸至欧洲及非洲的铁路。

    这个试图打造亚欧大陆铁路运输网络的建设计划，大致分为四大部分。

    北部通道——连接欧洲和太平洋，途经德国、波兰、白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙~古、中国至朝~鲜半岛，与目前现有的将货物由远东经莫斯科运送到欧洲的西伯利亚铁路多处重叠。

    南北通道——连接北欧与波斯湾。主线始于芬兰赫尔辛基，穿越俄罗斯国土至里海，然后分成三条支线：西线经阿塞拜疆、亚美尼亚，进入伊朗西部；中线以火车轮渡经里海进入伊朗；东线经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦，进入伊朗东部。三条支线最终在伊朗首都德黑兰会合，最后抵达伊朗港口阿巴斯港。

    南部通道——连接欧洲和东南亚，途经土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉、缅甸、泰国，然后分别进入中国滇南省，以及经马来西亚进入新加坡。

    东南亚通道——就是现在马哈迪尔·穆罕默德所提出的建设计划。

    因为几十年前，民航业才起步不久，尚未发达，所以，完整版本“泛亚铁路”的计划，具有明显的降低运输时间和成本的吸引力。

    可惜的是，理想和现实的距离太大——受阻于种种政~治和经济因素，“泛亚铁路”始终谈不上什么进展，直到冷战结束几年后的今天，才被重新记起来。

    事实上，即使到了现在，这些阻力仍然非常麻烦。

    就拿铁路轨道距离来讲吧，亚欧大陆现行标准便有四种——欧洲大部份国家、土耳其、伊朗、中国和朝~鲜半岛，标准轨距为1435毫米；芬兰、俄罗斯，以及其它前苏联加盟共和国采用1520毫米阔轨；印度、巴基斯坦、孟加拉和斯里兰卡多数采用1676毫米阔轨；东南亚则多采用1000毫米窄轨。

    此外，还有电气化铁路标准、信号系统、通关检疫等等方面，存在着类似计算机领域那样的兼容性问题。

    好在，唐焕的关注部分，只是整个“泛亚铁路”计划中的东南亚通道下的扶南一段。

    更具体地来讲，和中国之间隔着泰国和老挝的扶南，是从泰国这边，还是老挝那边，连接到中国。

    如果从整体角度来看，在“泛亚铁路”当中，扶南属于边缘位置，泰国曼谷才是必经之地。

    因此，扶南通过泰国连接到中国，经济回报应该会相对更好一些。

    但鸡蛋不能都放在同一个篮子里，而且国际关系需要制衡，所以经由老挝连接到中国的方案，也不能全盘否定。

    如何选择，对于财力雄厚的首富先生来讲，还不至于真的苦恼——就算双线齐头并进又能如何？这又不是修建高速铁路，砸上几亿美元，并非什么了不得的难事！

    关键之处在于，马哈迪尔·穆罕默德开了一个好场，无形当中让扶南连接中国的铁路，不会那么突出其中的政~治意义了。

    得到消息的首富先生，当即马不停蹄地直奔泰国曼谷，一本正经地也跟着吹风，他对参与泛亚铁路建设如何感兴趣云云。

    于是乎，“泛亚铁路”的概念，一下子变得炙手可热起来——见此情景的马哈迪尔·穆罕默德，别提多高兴了。

    有必要指出一点，像马来西亚、泰国、新加坡等国，现在正处于经济形势一片大好的阶段，进而很有动力建设“泛亚铁路”。

    相比于活跃的新加坡，在国际事务上纵横捭阖地又促成了亚欧会议，看到自己提出的“泛亚铁路”计划如此一呼百应，马哈迪尔·穆罕默

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