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    第781章 深谈 (第3/3页)

到71的巡航耗油率，但将总增压比提升至13以后，巡航耗油率还是71？

    没错，就是因为一个苏联标准，一个是欧美标准。

    “明白了，”陈耕点点头：“但如果我们增加涵道比呢？”

    “同步扩大涵道比？那就简单了，”弗拉西耶维奇立刻松了一口气：“那么请问您准备把涵道比扩大到什么程度？”

    陈耕道：“4，还是刚刚的那些要求，最少120k的最大推力，至少6000个小时的使用寿命，低于68的巡航油耗，兼顾军民两用；

    第二个改进方案，是直接把涵道比做到3至4，尽可能的提升发动机的整体寿命、改进易维护性，提升油耗经济性，在这个前提下，大家能做到什么程度就做到什么程度，时间方面没有特别的限制。”

    弗拉西耶维奇和格里戈里耶维奇来那个工人整个的呆住了，良久，格里戈里耶维奇轻声说道：“4……这就是一台标准的军用发动机啊。”

    陈耕没有回答，而是望着格里戈里耶维奇和弗拉西耶维奇两人，问道：“这就是我们的要求，两位，能不能做到？”

    格里戈里耶维奇和弗拉西耶维奇没有说话，作为航空发动机领域的权威，在陈耕说到“4”和“兼顾军民两用”这两个词之后，他们就知道，这台涵道比4的、所谓“兼顾军民两用”的发动机，更多的还是军用。

    为什么这么说呢？涵道比02的nk—8不也主要是民用么？

    因为美国jt3d发动机的涵道比也是4，而大名鼎鼎的b—52战略轰炸机上面使用的tf—33发动机，其实就是jt3d的军用版，这个发动机兼顾了油耗经济性和军用需求，几乎可以认为是在两者之间实现了绝佳平衡的设计。

    军用航空发动机并不会太过于追求大涵道比，不这么做的原因，在于较低的涵道比可以让飞机飞行在较高的飞行高度，毕竟高空的空气太稀薄，飞的太高，空气不够用。

    不同于民用飞机，对于军用飞机来说升限、也就是最大飞行高度是一个极其重要的技术指标，民航飞机能够稳定的在海拔11000米的同温层飞行就可以了，再往上也没多大的用处，还平白的浪费宝贵的燃油，但对于军用飞机来说这个飞行高度还远远不够，b—52h的17000米的最大飞行高度能够让它规避掉相当数量的地空导弹的威胁——既然是军用了，油耗经济性啊、成本啊什么的也就不会被列为第一序列内被重点考虑的需求了。

    运输机这一类遂行保障类任务的飞机，飞行高度低一点没问题，自然可以采用大涵道比的发动机，但轰炸机这类直接参与作战的飞机，为了保证飞行高度，就必须使用小涵道比的发动机了。

    相比于这个4涵道比的nk—8改进型，那个涵道比3到4的第二改进方案反而是不算什么了。

    正是因为明白了第一套方案可能被中国人用于军事，格里戈里耶维奇和弗拉西耶维奇才这么沉默。

    “当然，是否参与到这个项目当中来，完全是你们的自由，如果你们认为无法接受这两个方案，也没问题，也可以参与到nk—44和nk—56这两个发动机的研制方案当中来，”陈耕耸耸肩，说道：“我只是有些奇怪，相比于我刚刚说到的这两个方案，nk—44和nk—56其实更加先进一些，我不知道两位到底担心什么。”

    对啊，除了中国人提出的这两个改进方案之外，润华实业还从库兹涅佐夫设计局引进了nk—44和nk—56这两款发动机啊。

    格里戈里耶维奇和弗拉西耶维奇这才反应过来：nk—44和nk—56是标准的第二代大推力航空发动机，既然连nk—44和nk—56都有了，这两个改进型又有什么大不了的？手机用户请浏览阅读，更优质的阅读体验。

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